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Drones – Uma realidade que chegou para ficar

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Por Valesca Elisa Michelon*

As novas tecnologias vêm transformando drasticamente o mundo como o conhecemos. Essa afirmativa torna-se ainda mais surpreendente se considerarmos que no início do século XX não tínhamos sequer aviões. O que existia eram meros ensaios de equipamentos que mal saíam do chão. De lá para cá o homem já chegou até a lua e criou observatórios habitados no espaço. Podemos nos deslocar de um hemisfério a outro em não mais do que algumas horas, e nos comunicar em tempo real, por áudio e vídeo, com pessoas que estão do outro lado do mundo. Algumas poucas décadas atrás, tudo isso não passaria de ficção científica.

Os Drones são mais uma destas inovações fantásticas que surgiram nos tempos modernos e cada vez mais parecem ter vindo para ficar. Esses equipamentos, que já nasceram complexos, são aperfeiçoados diariamente, e podem servir em benefício da humanidade quando bem empregados, tais como logística, emergência médica, agronegócios, salvamentos, vigilância de fronteira e patrimonial, ajuda humanitária em ambientes hostis e uma infinidade de outras utilidades, por outro lado por serem equipamentos extremamente poderosos podem ter sua utilização desvirtuada podendo se tornar armas perigosas, tais como invasão de privacidade, tráfego de drogas, de armas, terrorismo, atentado a segurança de pessoas e países.

Não obstante, a regulamentação dessa atividade não tem acontecido na mesma velocidade das inovações, o que acaba por deturpar e complicar a correta utilização destes equipamentos. Essa lacuna nos regulamentos dos Drones, implica em grandes prejuízos para a sociedade, podendo, inclusive, colocar vidas em risco.

O primeiro Drone brasileiro ficou registrado como BQM1BR, um protótipo de VANT que funciona com propulsão a jato, e que voou pela primeira vez em 1983.
Porém, os investimentos na tecnologia Drone no Brasil só ganharam força a partir do ano 2000, com o lançamento do Projeto Arara (Aeronave de Reconhecimento Autônoma e Remotamente Assistida), com a finalidade de atingir o mercado civil.

O Brasil é o país que mais pesquisa por Drones da América Latina, e foi o terceiro a regulamentar essa atividade, ficando atrás somente do Chile e da Argentina.
Atualmente, a Polícia Federal Brasileira possui Drones que vigiam as fronteiras do país. A tecnologia também foi utilizada para a transmissão dos jogos da Copa do Mundo de 2014, através de imagens aéreas, e nas Olimpíadas de 2016, com a mesma finalidade.

Em 2011, a ICAO (International Civil Aviation Organization), organismo regulamentador das atividades aéreas mundiais, do qual o Brasil é signatário, divulgou circular de nº 328-NA/190 que tinha como objetivo informar sobre a integração dos Vants (Veículos aéreos não tripulados) ao espaço aéreo segregados e aos aeródromos, considerar as diferenças entre a aviação tripulada e a não tripulada, e encorajar seus Estados membros a contribuírem com suas próprias experiências para uma normatização do uso desses equipamentos.

No Brasil, a competência de legislar sobre regulamentação do espaço aéreo brasileiro é do DCEA. Em 19 de novembro de 2015 foi publicada no Diário Oficial a promulgação da Instrução de Comando Aéreo (ICA) de número 100-40, que tinha por finalidade servir como guia para regulamentar o uso dos Drones em espaço aéreo segregados e aeródromos, compartilhando com aeronaves tripuladas dentro do espaço aéreo Brasileiro.

No mesmo ano a ANAC fez uma consulta popular sobre Drone, de nº 13/2015 com pretensão de regulamentar até as Olimpíadas de 2016, mas sem sucesso.

Da consulta pública realizada pela ANAC nasceu a RBAC-E 94, editada em 02/05/17, a normatização em questão basicamente teve como norte a Circular 328 da ICAO, e as regras da Aviação Civil Internacional atuais, entretanto alguns pontos relevantes foram definidos, tais como classificação das aeronaves não tripuladas por peso.

  • Classe 1: RPA com PMD maior que 150 kg;
  • Classe 2: RPA com PMD maior que 25 kg e menor ou igual a 150 kg;
  • Classe 3:RPA com PMD menor ou igual a 25kg.

Muito embora cada classe tenha suas particularidades de operação, alguns pontos definidos são relevantes para operação na classe 1 e 2 tais como:

  • Idade mínima para operação: 18 anos.
  • Os pilotos deverão possuir Certificado Médico Aeronáutico de 5ª Classe (Emitido segundo RBAC nº 57) e habilitação para operar.
  • Todas as aeronaves devem possuir RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro).
  • Todos os voos deverão ser registrados.
  • Seguro contra terceiros será exigido em todas as categorias.

A regulamentação ainda adentra a questão de atividades ilícitas e invasão de privacidade que serão tratadas pelas autoridades de segurança pública competentes e as punições também estão previstas na Resolução nº 25/2008.

É importante ressaltar que a Regulamentação trata somente de aeronaves civis, não estão em questão as aeronaves militares.

Em tempo, é preciso notar que a normas da ANAC não são as únicas que devem ser observadas para operação dos Vants – tem que se obedecer, ainda, as regras do DECEA e da ANATEL.

Os Drones já fazem parte da nossa realidade, e chegaram para beneficiar a cadeia logística de diversos setores.

Valesca Elisa Michelon
*Advogada. Pós Graduada em Direito Aeronáutico.
v.michelon@outlook.com

Geração eólica no mundo e no Brasil e a competitividade industrial

Por Cristiane Mancini*

O Brasil tem se destacado na geração eólica. De acordo com o Ministério e Minas e Energia (MME), alcançou a 8º posição no ranking mundial de geração eólica em 2015 e registrou o 1º lugar no ranking mundial em fator de capacidade de geração (38%) e manteve a 4ª posição no ranking mundial de potência instalada. Esse resultado é o reflexo de avanços tecnológicos em materiais, no porte das instalações e melhores sítios, que em conjunto, propiciam melhor aproveitamento dos ventos. São 16,6 GW de potência eólica contratada, dos quais, 9,3 GW em operação; 3,4 GW em construção e 3,9 GW a construir.
No mundo, a Dinamarca apresenta a maior fatia de geração de energia através dos ventos, com 44,6%. Em seguida, a Irlanda (24,8%), Portugal (21,7%) e Espanha (18,2%).
(colocar gráfico pizza)

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Emergentes puxam investimento global
De acordo com a Unep (Programa das Nações Unidas para o Ambiente, em inglês), liderado pelos países emergentes, o setor de energia limpa recebeu mais do que o dobro de investimentos do que outros tipos de geração no ano passado.
Além da agenda pública e compromisso internacional à produção de energia mais limpa, a redução no custo de implantação tem incentivado o crescimento pela procura de energia limpa. Estudo elaborado pela mesma entidade mostra que houve queda no custo dos painéis solares de cerca de 80% e de até 40% nas turbinas eólicas.
De acordo com um estudo de fatores como necessidade de geração de energia, políticas favoráveis, financiamento, infraestrutura e recursos naturais disponíveis, revela que o potencial de atração de investidores por país. Em primeiro lugar, os Estados Unidos, em 2º a China; em 3º, a Índia, em 4º, o Chile, em 5º, a Alemanha e em 6º lugar, o Brasil; em 7º, o México; em 8º, a França; em 9º, o Canadá e em 10º, a Austrália.

Primeiro semestre de 2016
De acordo com a Câmara de Comercialização de Energia Elétrica (CCEE), a produção de energia eólica no Brasil cresceu 55% nos primeiros seis meses do ano. Com 2.860 MW médios, o desempenho das usinas em operação no Sistema Interligado Nacional (SIN) foi 1.018 MW médios a mais que o registrado no mesmo período de 2015 (1.842 MW médios). No final do primeiro semestre do ano, os 366 empreendimentos eólicos em operação no SIN atingiram 9.330 MW em capacidade instalada (+50% sobre junho do ano passado).
Regionalmente, os números do primeiro semestre apontam a liderança do Rio Grande do Norte que permanece como principal produtor de energia eólica e com maior capacidade instalada de usinas desta fonte no país. Em seguida, o estado da Bahia na 2ª colocação com 599 MW médios (+47,5%), seguido pelo Rio Grande do Sul, que alcançou 479 MW médios (+66,6%), e o Ceará com 456 MW médios (+25,7%) produzidos no primeiro semestre.

Rio Grande do Norte ultrapassa marca de 1.500 turbinas eólicas em operação
De acordo com o Centro de Estratégias em Recursos Naturais e Energia (CERNE), o Rio Grande do Norte ultrapassou a marca de 1.500 turbinas eólicas em operação comercial. O recorde foi alcançando com a entrada em operação comercial do parque eólico Macambira II. O empreendimento é composto por 9 aerogeradores de 2 MW, somando um total de 18 MW em potência instalada, reforçando o papel do estado como principal produtor de energia eólica do país. A usina Macambira II, de propriedade da empresa espanhola Gestamp, encontra-se instalada no município de Lagoa Nova, na região da Serra de Santana. Com a entrada em operação comercial do parque, o estado atinge o total de 1508 turbinas em funcionamento. Para ilustrar, o estado sozinho possui mais de três vezes a potência eólica instalada de todos os outros 8 países da América do Sul e acima do Japão e Nova Zelândia, além de países europeus como Áustria, Bélgica, Bulgária, Croácia, Republica Checa, Finlândia, Grécia, Hungria, Noruega, Suíça e Ucrânia.

Ceará – rumo ao pioneirismo
Segundo dados da ABEEólica (Associação Brasileira de Energia Eólica), pioneiro em energia eólica no país, o Ceará está investindo para atingir a lideraça nacional. Quarto colocado no ranking nacional, o Ceará tem capacidade instalada de 1,6 GW. Segundo o governo do estado, 39% da energia elétrica consumida é proveniente dos ventos – acima dos 6,25% do país e até da média do Nordeste, de 30%. Atualmente, o estado conta com 59 parques eólicos e pretende atingir 102 até 2019, gerando cerca de 17 mil empregos durante a fase de construção.

Crédito do BNB atrai projetos eólicos na Bahia
O Banco do Nordeste (BNB) já recebeu somente na Bahia cerca de 40 projetos de empresas em sociedades de propósito específico (SPE) em busca de recursos para a construção de sistemas eólicos e solares. O banco financia, além de empresas, projetos de pessoas físicas e de condomínios e associações, sejam na zona rural ou urbana. Para isto, foi criada uma linha de crédito específica para a micro e a minigeração distribuída de energia elétrica, usando recursos do Fundo Constitucional de Financiamento do Nordeste.
No caso de projetos de grande porte nos setores de biomassa, energia eólica, energia solar fotovoltaica e pequenas centrais hidrelétricas (PCHs), as condições são: financiamento de até 60% do valor, com prazo de até 20 anos e carência de até 8 anos, com taxas de juros de 12,95% e bônus de adimplência 15%, podendo ser pago em até 12 anos, com até 1 ano de carência. Cerca de R$ 500 milhões devem ser direcionados para micro e minigeração, por meio deste programa.

Realidade empresarial
Além do compromisso internacional (entre países) na redução da emissão de gases poluentes, o comércio, as residências e como não, as indústrias, percebem a energia eólica como uma possibilidade de complementaridade de geração de energia, redução de resíduos na produção e principalmente corte de custos, principalmente quando se trata de setores eletrointensivos. Seguindo essa linha, a Honda Energy do Brasil, subsidiária da Honda Automóveis do Brasil, anunciou que, a partir de novembro deste ano, toda a demanda de energia elétrica do escritório da marca na capital paulista será suprida através da geração eólica. Desde novembro de 2014, o parque eólico da Honda, situado em Xangri-Lá (RS), fornece energia limpa e renovável para o complexo de Sumaré, interior de São Paulo, onde se localiza a sede administrativa da marca na América do Sul, o centro de pesquisa e desenvolvimento da Honda na região e a fábrica de automóveis, que opera, anualmente, em sua capacidade produtiva plena de 120 mil veículos ao ano. Em 2011, a matriz já havia estabelecido como meta a redução em 30% as emissões de CO2 de seus automóveis, motocicletas, produtos de força e também de seus processos produtivos em todas as suas unidades no mundo.
Como precursora no grupo e no setor automotivo nacional, a filial brasileira propôs a criação do parque eólico e já em 2015, reduziu mais de 50% das emissões.
A construção do Parque Eólico Honda Energy representa uma nova realidade e preocupação empresarial, de readequação e inovação da produção de energia em prol da redução do custo deste insumo, um dos principais drivers de competitividade na produção industrial nacional.

Cristiane Mancini
*Economista/Economist
cristiane_mancini@yahoo.com.br

Como os carros sem motorista vão redesenhar nossas cidades

Por Beia Carvalho*

Este artigo foi publicado em 25 fevereiro de 2016 no site Curbed (www.curbed.com), que trata de tudo sobre casas, design de interior e arquitetura, terrenos, reformas, casas minúsculas, pré-fabricadas e tecnologia para o lar. O texto foi escrito por Patrick Sisson e traduzido por mim, de forma livre.

Em apenas poucos anos, os carros autônomos saíram daquela remota visão futurística para uma quase certeza. Montadoras e empresas de tecnologia estão numa louca corrida para desenvolver carros que possam se auto navegar por nossas ruas e estradas. Google declarou recentemente que sua frota de carros autônomos percorre 4.800.00 quilômetros por dia. Claro que toda essa certeza vem junto com um monumental asterisco: adoção generalizada, barreiras tecnológicas, estruturas legais que precisam ser eliminadas e, claro, ainda não há nenhum carro-robô legalizado para andar nas ruas à venda para o público. Mas os massivos investimentos e o tamanho potencial do mercado (de US$ 42 bilhões, de acordo com o Boston Consulting Group) sinaliza que eles estão chegando, de um jeito ou de outro.

Isso significa absurdas mudanças no nosso deslocamento diário, mas também tem um imenso potencial de remodelar dramaticamente nossas cidades. O tamanho, o alcance e o impacto ambiental dos carros têm sido um enorme fator no planejamento e no desenvolvimento urbano do último século. Um mundo onde carros sem motoristas são predominantes, e veículos com propriedade compartilhada passam a ser a regra, oferece uma chance para repensar e reconsiderar o desenho de nosso ambiente urbano. Curbed entrevistou 5 designers expertos em centros urbanos e pediu a eles que especulassem como esse potencial futuro do transporte, chegando sob sua própria direção, poderia remodelar as cidades em que vivemos.

Adeus, estacionamentos (e carros estacionados)

Alain Kornhauser, professor na Universidade de Princeton: “O maior impacto será nos estacionamentos. Nós não iremos precisar deles, definitivamente, não nos lugares que eles estão hoje. Estacionamentos perto de onde as pessoas trabalham ou se divertem serão uma coisa do passado. Se eu for a um jogo de futebol, meu carro não precisa ficar comigo. Se eu estiver no escritório, ele não precisa estar ali. O shopping center que conhecemos hoje, com um mar de vagas de estacionamentos, está morto.”

Dr. Kara Kockelman, da Universidade do Texas em Austin: “Tudo vai depender realmente da quantidade de pessoas que vão abrir mão de ter a propriedade de um carro. Eu acho que a gente perderia 50% da demanda para estacionamentos. Se todos aderissem, nós poderíamos nos livrar de 7 em cada 8 carros nas ruas, portanto, precisaríamos de apenas 1/8 das vagas de hoje.”

Carlo Ratti, diretor no MIT Senseable City Laboratory: “Normalmente, nos EUA, um carro fica parado por assombrosos 95% do tempo. O compartilhamento de carros [no Brasil temos o ZAZCAR, Uber] já está reduzindo a necessidade por vagas de estacionamento: há uma estimativa de que cada carro compartilhado remove entre 10 a 30 carros privados das ruas. Os carros autônomos vão reforçar essa tendência e prometem ter um impacto dramático na vida urbana, porque irão diluir as diferenças entre os modos privados e públicos de transportes. ‘Seu’ carro poderia te dar uma carona para o trabalho, de manhã, e, depois, em vez de ficar ociosamente parado num estacionamento, daria uma carona a alguém da sua família ou qualquer outra pessoa da sua vizinhança, dos seus amigos das mídias sociais ou de sua cidade.”

Alain Kornhauser: “Se você está na avenida Michigan, em Chicago, é uma beleza. Mas a um quarteirão dali, só tem estacionamentos. Os quarteirões atrás da avenida Michigan são basicamente um grande estacionamento, para aqueles que vão até a avenida Michigan. Com carros autônomos, não haverá necessidade destes estacionamentos e, de repente, toda essa terra ressurgirá. Há tanta coisa para ser feita com todo esse espaço: nós precisamos de muita gente criativa para pensar e refletir sobre o que esse novo espaço significa.”

Garry Tierney, arquiteto de Projeto Sênior, Perkins + Will: “A característica proeminente aqui é que os carros autônomos, sem motoristas, levam em conta um modelo de propriedade compartilhada. Nós fizemos um estudo e uma apresentação para a SPUR (uma empresa de São Francisco, de pesquisa e planejamento urbano, sem fins lucrativos) e estudamos as eficiências que os carros autônomos trazem para as ruas, que pode ser algo em torno de 400% menos tráfego de veículos. Vamos ser conservadores e dizer que eles trariam 200% de aumento de eficiência. Se você aplicasse isso a toda a cidade de São Francisco e criasse uma dieta para as ruas que refletisse essa redução, você ganharia uma área equivalente a 1 e 1/4 do Golden Gate Park [ou 3 Parques do Ibirapuera]. E isso é muito espaço público.”

Carlo Ratti: “Do ponto de vista da arquitetura, a cidade do amanhã não diferiria fundamentalmente das cidades de hoje – tanto quanto a Roma antiga não difere muito das cidades que nos são familiares hoje. O que mudará, no entanto, será a experiência que teremos com a cidade – especialmente do ponto de vista das viagens.”
Garry Tierney: “Neste ambiente, você não precisa estacionar seu carro, ele estacionará por si mesmo, portanto, você pode pensar em recapturar o espaço das vagas da frente de um prédio até a frente do outro prédio. Sim, isso se transforma num espaço dominado pelo pedestre, onde os veículos terão um papel subsidiário. Nós veremos um crescimento massivo na quantidade de espaço cedida ao domínio público e um imenso aumento na largura das calçadas, faixas de bicicletas e espaço para qualquer outra forma alternativa de transporte.”

Viagem de Bonde em São Francisco – 1906, clique para assistir no Vimeo.

Garry Tierney: “Já citei este exemplo antes: há um vídeo feito em São Francisco, em 1906, uma semana antes do terremoto. Alguém colocou uma câmera na frente de um bonde, que ia pela Rua Market para o Ferry Building. Frequentemente, as pessoas olham este vídeo em termos de arquitetura, como era a cidade naqueles tempos. Mas quando eu olho para esse vídeo, ele me mostra como as pessoas interagiam com o domínio público, antes do advento do carro. O filme mostra pessoas trançando entre cavalos, carroças e bondes. Há poucos carros na rua, e mais parece a louca viagem do Mr Toad’s Wild Ride na Disney. A parte instrutiva aqui é ver as pessoas caminhando sem estarem condicionadas a andar na frente dos prédios. Elas simplesmente usam o espaço da forma que querem. Até mais ou menos 100 atrás, era como todo mundo experienciava a cidade. Só recentemente, fomos treinados a andar obedientemente ao longo de uma estreita calçada, esperando o homenzinho do semáforo mudar de vermelho para verde para que possamos atravessar. Isso nos permitirá voltar a usar o espaço entre os edifícios como um real e verdadeiro domínio público. Essa parte, que é uma verdadeira volta ao futuro, é realmente apaixonante para mim.”

Trânsito Público: Fortalecido ou Ameaçado?

Paul Lewis, vice-presidente de Políticas, Eno Center de Transportes: “Eu acho que vai ajudar o transporte público em muitas formas. Os pioneiros, ‘early adopters’, poderiam muito bem ser donos de uma frota, como uma agência de trânsito. Se a economia de ônibus autônomos der certo, eles reduziriam despesas e, com esse ganho, colocariam mais ônibus nas ruas. O sistema de transporte em áreas urbanas densas realmente não pode dar certo sem transporte público ou veículos que possam carregar dezenas ou centenas de veículos. Simplesmente, não há capacidade de vias para que cada um tenha um veículo.”

Alain Kornhauser: “Na simulação que fizemos em New Jersey, considerando a habilidade de ir para a Princeton Junction ou outra estação de trem sem se preocupar em estacionar seu carro, os veículos autônomos aumentam as viagens de trem num fator de 5. Ou seja, em vez dos trens passarem a cada 30 minutos, teriam que passar a cada 5 minutos.”

Dr. Kara Kockelman: “Uma das razões que fazem as pessoas não usarem bicicletas é o medo dos carros. Com todos sendo tão multimodais, as bicicletas compartilhadas serão bem importantes.”

Como prevenir a abordagem “Vencedores e Perdedores” aos Transportes

Garry Tierney: “Temos que começar a pensar em consequências não intencionais. Onde estarão estas garagens? Onde armazenaremos todos esses carros? Precisamos tomar cuidado para não começar a colocá-los em comunidades onde a terra tem baixo valor. Os ricos teriam um bucólico domínio público, enquanto as áreas pobres estariam cercadas de veículos autônomos, como um enxame de moscas. Temos que ter consciência e fazer de tudo para que isso não aconteça. Hoje, este admirável mundo novo nos é mostrado com jovens entre 20-30 anos conectados, chamando seus Ubers e se divertindo, e, ali na esquina, a faxineira está em pé esperando o ônibus que nunca chega. Nós simplesmente não podemos deixar isso acontecer. Se estamos nos movendo em direção a um sistema de trânsito autônomo e descentralizado, nós precisamos nos assegurar de que a acessibilidade é para todos, de que haverá um conceito de equiparação social no design.”

As cidades se tornarão mais densas ou mais espalhadas?

Alain Kornhauser: “O que acontece com as Levittowns do mundo? Pra mim, a implicação é, considerando a densidade residencial dos lares desejáveis, eu acho que voltaríamos para as fileiras de casas, como as dos anos 1920. Não seriam necessariamente arranha-céus, como uma Pequim.”

Paul Lewis: “Se você tem políticas que encorajam o acúmulo e casas para famílias de solteiros, e esse estilo de vida continua a ser acessível, é o resultado que você terá. Tem a ver com o jeito que formatamos políticas.”

Garry Tierney: “O argumento que se discute é que, com essa tecnologia, as pessoas podem se mudar para qualquer lugar da Bay Area [São Francisco]. Discute-se que mais gente vai morar mais longe dos centros, nos subúrbios. As pessoas fundamentalmente escolhem morar onde elas querem morar. Eu acho que, em geral, nós estamos vendo uma situação agora na qual as pessoas querem viver na cidade, sem precisar da infraestrutura de trânsito, autônoma ou não. Não importa o barulho que essa tecnologia faça. Eu acho que muita gente vai querer viver num bairro central por muitas razões que vão muito além do trânsito.”

Dr. Kara Kockelman: “Uma grande preocupação que tenho com as cidades, estados e regiões é o excesso de viagens. Eu acho que haverá regras para enviar um veículo vazio ou quantas viagens vazias um operador de frota pode gerir. Nas simulações que fizemos em Austin, nós constantemente vemos 8% ou menos milhas viajadas com veículos vazios. Se as pessoas compartilharem, isso reduzirá as viagens com carros vazios. Mas se os carros derem a ideia às pessoas de que elas podem ir mais longe e mais facilmente, isso é uma grande preocupação. Acho que precisaremos de um modelo de preço baseado em créditos de congestionamento.”

Paul Lewis: “Nos esquecemos que para um carro nos levar de um ponto A ao B, por si só, há um caminho muito, muito longo. No curto prazo, vemos carros andarem com autonomia, num ambiente controlado, em rodovias e vias expressas. A condução autônoma já começou em faixas adaptadas e com controle de velocidade de cruzeiro. Fazer longos deslocamentos mais fáceis poderia aumentar o número de pessoas pegando o carro para ir trabalhar, porque é mais fácil, e aí haveria mais gente precisando de mais vagas de estacionamento.”

Veja o artigo original:
http://www.curbed.com/2016/2/25/11114222/how-driverless-cars-can-reshape-our-cities

Beia Carvalho
*Palestrante futurista
beia@5now.com.br

 

 

A Segunda Era da Máquina

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Por Ronaldo Ramos*

Com o avanço tecnológico da última década, devemos experimentar “dois dos eventos mais surpreendentes da história humana: a criação de uma verdadeira inteligência das máquinas e a conexão de todos os humanos via uma rede digital comum, transformando a economia do planeta”. É o que preconiza o livro The Second Machine Age (A Segunda Era da Máquina), de Andrew McAfee e Erik Brynjolfsson.

A era da informação coincidiu – e, em certa medida, provocou – tendências econômicas adversas: a estagnação da mediana da renda real; crescente desigualdade na renda do trabalho e na distribuição de renda entre o trabalho e o capital; e o crescimento do desemprego no longo prazo. Contudo, teremos cada vez mais acesso a melhores tecnologias e mais conforto, e pagaremos cada vez menos por isso. Também teremos cada vez mais tempo livre que nos permitirá vivenciar uma nova economia.

O surgimento desta nova tecnologia melhora o padrão de vida e, ao mesmo tempo, traz anomalias e desequilíbrios. Mas a sociedade aos poucos aprenderá a lidar com isso. Há um preço a pagar pelo progresso científico e tecnológico, como aconteceu na era da máquina a vapor.

Quando olhamos historicamente para a evolução da população no planeta e de sua qualidade de vida, notamos uma primeira onda de desenvolvimento exponencial a partir da invenção da máquina a vapor. Nesse momento, a força física humana, que anteriormente havia sido parcialmente substituída pela força física animal (domesticação), é substituída em grande extensão pela máquina impulsionada pelos motores a explosão.

A próxima onda, que aparentemente produzirá um novo desenvolvimento exponencial, ou ainda uma série deles, será a digital, com seus softwares, hardwares, robôs, inteligência artificial ou computação cognitiva ou ainda inteligência artificial geral – onde a expertise das inteligências artificiais dará espaço a uma mais geral – e tudo rodando em dispositivos móveis.

Na Segunda Era da Máquina, argumenta Brynjolfsson, “estamos começando a automatizar tarefas cognitivas e sistemas de controle que permitem antecipar a substituição do trabalho mental em algumas de suas dimensões. Hoje, em muitos casos, máquinas artificialmente inteligentes podem tomar decisões melhores que seres humanos”. Assim, humanos e máquinas equipadas com software podem ser cada vez mais alternativos, e menos complementares. Agora que estamos na segunda metade do tabuleiro digital, vemos carros que podem se guiar sozinhos no tráfego, robôs industriais flexíveis e smartphones portáteis que equivalem a um supercomputador de apenas uma geração atrás.

Acrescente-se agora a disseminação da internet para pessoas e coisas – logo cada indivíduo no planeta terá um smartphone, e cada caixa registradora, motor de avião, iPad de estudante e termostato estará transmitindo dados via internet. Todo esse fluxo de informação implica em podermos descobrir e analisar padrões instantaneamente, reproduzir na hora o que está funcionando numa escala global e melhorar o que não está funcionando. A velocidade e a curva do aprimoramento se desenvolvem de forma muito rápida e íngreme.

Segundo os autores, nossa geração terá mais poder para melhorar (ou destruir) o mundo do que qualquer outra, dependendo de menos gente e de mais tecnologia. Significa também que precisamos repensar nossos contratos sociais, porque o trabalho é muito importante para a identidade e dignidade de uma pessoa e para a estabilidade social.

“Inovadores, empreendedores, cientistas, curiosos e muitos outros maníacos por tecnologia vão se aproveitar dessa cornucópia para desenvolver tecnologias que nos assombrem, nos deleitem e que trabalhem para nós.”

Acima de tudo, insiste o livro, isso é o apenas o começo. Grande parte do trabalho cerebral rotineiro vai ser computadorizado. O cenário resultante poderia ser marcado por distribuição de renda ainda mais desigual, com um pequeno grupo de bem-sucedidos no topo e outro, amplamente maior, de pessoas em dificuldade no degrau mais baixo. Em 2012, por exemplo, a faixa formada por 1% dos americanos mais ricos ganhou 22% de toda a renda, mais que o dobro do que nos anos 80.

Difícil acreditar que a digitalização pode afetar a manufatura da mesma forma que afetou e transformou a mídia. Mas, e se a impressão 3D, também chamada de “manufatura aditiva”, se popularizasse e permitisse a cada um de nós reproduzir remotamente produtos concretos? Ou ainda se pudéssemos criar nossos próprios produtos personalizados?

Os modelos atuais de produção dependem de instalações fabris grandes e interligadas, bem como do vasto conjunto de relações de abastecimento e entrega que gira em torno delas. A digitalização tem o potencial de criar importantes rupturas sobre esse sistema. Ela já está revolucionando a maneira de se fazer negócio em determinados segmentos, entre os quais o de próteses e implantes médicos, pois a impressão 3D facilita a personalização e agiliza os projetos.

Impulsionada pela demanda do cliente e possibilitada pela tecnologia moderna, a personalização em massa é uma tendência crescente em manufatura. Além disso, ela apela para consumidores modernos, o que ajuda os fabricantes a encontrarem uma vantagem competitiva necessária. Customização em escala seria a próxima máxima da economia?

Algumas empresas ainda não compreenderam que a personalização em massa tem o potencial de aumentar a receita e obter vantagens competitivas, melhorar o fluxo de caixa e reduzir o desperdício por meio da produção sob demanda. A boa notícia é que grande parte das organizações já entendem que ser “novo” ou “diferente” não é mais um diferencial.

O ambiente de negócios está cada vez mais volátil e desafiador. Fazer apenas mudanças não é mais o suficiente. São necessárias verdadeiras transformações impulsionadas pela velocidade exponencial da evolução tecnológica. A instabilidade e a incerteza dos cenários econômicos e as rupturas que surgem nos modelos de negócio estabelecidos e consolidados são as únicas constantes!

O que isso sinaliza? Os atuais planejamentos estratégicos deverão ser revistos, para contemplar novos e inesperados cenários e não apenas os cenários conhecidos. Não é uma tarefa fácil olhar o longo prazo e, ao mesmo tempo, estar preparado para ser ágil e adaptável em um mundo dinâmico e imprevisível. A velocidade das decisões aproxima-se da velocidade computacional. De fato, o CEO terá de se preparar para entender o passado próximo, se desconectar das crenças anteriores e proteger a criação do futuro.

Invenções de ruptura nos últimos 5 anos:

2010 – Os automóveis autônomos fizeram sua primeira viagem em estradas e com tráfego.

2011 – O supercomputador Watson da IBM saiu vitorioso do programa “Jeopardy” contra dois dos melhores campeões que por lá passaram. Com uma larga margem!!!

2012 – Gatos em fotos na internet – inteligência artificial para “escanear” fotos e procurar disposições de pixels semelhantes a rostos, corpos e gatos!!! Com um hardware de aproximadamente 1 milhão de dólares.

2013 – Reduzido o custo de hardware necessário de 1 milhão de dólares para 20 mil dólares, com desempenho melhorado!!!

2014 – Skype com chamadas grátis para todo o mundo, agora com tradução simultânea entre as línguas dos participantes!!!

2015 – Deepmind anuncia sistemas de inteligência artificial que aprenderam a jogar vídeo games da ATARI a partir de um único comando – maximize a pontuação!!! Sem regras, sem dicas, sem estratégias… E chegam a resultados surpreendentes – estratégias jamais pensadas por seus idealizadores.

2015 – Uma peça tridimensional é formada a partir de um recipiente com cola, revolucionando as bases da manufatura, da logística, etc.

* Fundador do CEOlab e professor associado da FDC
ronaldo.ramos@ceolab.net

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